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Economía

La privatización de los trenes no generó su desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina y cómo fue construido

El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de pueblos fantasma. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

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Tras la muerte del ex presidente Carlos Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatos, mitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. 

Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”.
Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

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Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo 19, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Aires, empezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceses, los trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo.

Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país.

Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias.

Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

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Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional

Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

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El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios.

Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristas, más de 4.400 kilómetros perdidos. 

Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. 

Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

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Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000, sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. 

Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados

Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

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En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. 

La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12, Diario Popular, revista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

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Economía

Tras la desregulación del mercado inmobiliario, la oferta de viviendas en alquiler se disparó casi un 200% en el AMBA

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Cada vez más personas pueden acceder al alquiler gracias al decreto de desregulación anunciado por el Presidente Milei en diciembre del año pasado. Se registró un explosivo crecimiento de la oferta inmobiliaria, el más drástico del que se tenga algún registro en los últimos años.

El proceso de desregulación del mercado inmobiliario cosechó un éxito contundente y arrollador, cada vez más difícil de negar incluso entre los más reaccionarios a las medidas que impulsó el oficialismo.

Desde que el Presidente Javier Milei decretó la desregulación inmobiliaria y el fin de la Ley de Alquileres del 2020, la cantidad de viviendas ofrecidas en alquiler se disparó hasta un 189% en el Área Metropolitana de Buenos Aires, según un reciente informe de la Universidad de San Andrés al término del mes de marzo.

La cantidad de inmuebles ofrecidos saltó drásticamente de las 6.696 unidades a un total de 19.069 en cuestión de solo unos pocos meses. Bajo el marco regulatorio anterior esto podría haber parecido una utopía, pero la mayor libertad de transacciones está permitiendo que miles de personas puedan acceder a la vivienda.

Asimismo, el sondeo de visualizaciones de Zonaprop registró que la cantidad de viviendas ofrecidas se duplicó desde diciembre del año pasado, convalidando así el éxito de la desregulación. Este fenómeno se explicó principalmente por los alquileres de índole permanente, en detrimento de los temporarios.

De acuerdo a Zonaprop, en el mes de marzo el precio promedio de los alquileres aumentó tan solo un 2,5% en el Gran Buenos Aires, mientras que la tasa de inflación informada por el INDEC cerró por encima del 11% en el mismo período.

En lo que va del año el precio promedio de los alquileres acumuló un aumento del 28,7%, una cifra muy inferior al 49,1% que se había acumulando durante el primer trimestre de 2023 (bajo el esquema regulatorio del kirchnerismo).

Se debe tener en cuenta, además, que la tasa de inflación minorista acumulada entre enero y marzo fue del 51,6%, y los precios mayoristas subieron un 37% en el mismo período. Sin importar contra qué métrica inflacionaria se los compare, el valor real de los alquileres cayó drásticamente en términos reales.

Este fue precisamente el efecto que se esperaba tras la aplicación del proceso de desregulación. Dada una demanda relativamente estable (sin ninguna perturbación particular), el explosivo crecimiento de la oferta permitió que cada vez más personas puedan permitirse pagar un alquiler al verse beneficiados de su drástico abaratamiento.

El éxito de la desregulación se convalida desde el punto de vista de las cantidades ofrecidas en el mercado, y también desde el punto de vista de los precios en términos reales. Hasta la fecha, no se registró ni una sola variable en el mercado inmobiliario que se haya visto afectada negativamente tras el levantamiento de los controles impuestos en 2020, más bien todo lo contrario. La propaganda kirchnerista encontró un amargo final al verse refutada por la realidad.

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Economía

Crisis fiscal en Estados Unidos: Las “Bidenomics” desataron un déficit por casi 2 billones de dólares al término de marzo

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Pese a que la economía estadounidense sigue creciendo, el Gobierno federal incurrió en un déficit histórico. y se está endeudando a un ritmo únicamente visto durante las grandes recesiones y en las guerras mundiales del siglo pasado. La trayectoria fiscal trazada por Biden es abiertamente insostenible.

Las políticas del Presidente Joe Biden provocaron el agujero fiscal más grande de la historia de los Estados Unidos en tiempos de paz. La visión económica del Gobierno cayó bajo la influencia del Caucus Progresista dentro del Partido Demócrata, la facción más radicalizada hacia la izquierda dentro del Congreso estadounidense.

La actividad económica del país logró recuperarse de la pandemia y continuó con su sendero de crecimiento, pero a pesar de esta muy esperable normalización, el Gobierno federal incurrió en un desequilibrio fiscal histórico que ascendió a los US$ 1,66 billones de dólares al término de marzo.

De hecho, el déficit financiero había llegado incluso a los US$ 8,36 billones en julio del año pasado, como resultado del amplio programa de rescates para préstamos estudiantiles que impulsó el Presidente Biden.

El Partido Demócrata que alguna vez había patrocinado los superávits presupuestarios de la era Clinton, ahora respalda a capa y espada los déficits más irresponsables que nunca se hayan visto en Estados Unidos.

La economía se normalizó una vez superada la pandemia, pero la posición fiscal del Estado jamás lo hizo. El resultado financiero del Gobierno federal representaba el 4,8% del PBI en febrero de 2020, mientras que hoy en día esa cifra se acerca a los 6 puntos del producto. Este brutal incremento se explica principalmente por el mayor peso de los intereses de deuda, que ya son los más altos desde mediados de la década del 90.

Para compensar esta brecha sin precedentes, el Gobierno federal se está endeudando a un ritmo similar al que cabría esperar durante la salida de una recesión o la ejecución de una guerra de grandes proporciones, pero como es bien sabido ninguno de estos escenarios es precisamente el caso. En caso de que la economía entrase en recesión en un futuro cercano, el Gobierno carece de mayor margen fiscal para actuar en consecuencia.

El total de la recaudación por impuestos federales (y otros ingresos por rentas) sólo alcanza a cubrir hasta el 73% de los gastos federales incurridos. El 27% restante se está compensando por la vía del endeudamiento, principalmente con instituciones locales o en el exterior.

Hasta ahora la Reserva Federal se mantuvo al margen de expandir su financiamiento al Tesoro por la vía de la compra de títulos públicos (como lo hizo durante la pandemia en 2020), pero eventualmente el Gobierno federal no puede quebrar, y cualquier tipo de incumplimiento vendría asociado a un latente inflacionario.

La proporción de crédito doméstico absorbido por el Gobierno federal se incrementa, y lo que es lo mismo, se reduce la cantidad de recursos disponibles para prestar a las empresas privadas o a las familias (por ejemplo el crédito hipotecario). Esto se ve reflejado por un piso de tasas de interés cada vez más elevado.

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Economía

Gracias al superávit y la estabilización inflacionaria de Milei, el Banco Hipotecario volvió a lanzar créditos hipotecarios

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Por primera vez en años vuelve a desarrollarse el crédito inmobiliario en la Argentina, de la mano del superávit fiscal anunciado por el equipo de Luis Caputo. Se lanzan nuevas opciones atadas a la variación del UVA.

Durante las últimas décadas los jóvenes argentinos han perdido la capacidad de acceder a una casa propia a través del crédito hipotecario, algo que ocurra en la totalidad de los países del mundo occidental.

Algo tan simple en el mundo se ha vuelto prácticamente en una fantasía en Argentina, y comprar una propiedad requiere un nivel de ahorro imposible para toda la clase media. Pero, ¿por qué paso esto? ¿Si la mayoría de nuestros padres pudieron? ¿Existe algún responsable? ¿Por qué Argentina perdió el mercado hipotecario?

La respuesta es extremadamente simple: el déficit fiscal. Explicarlo, puede tomar un poco más de desarrollo. Argentina hace 16 años que gasta más de lo que recauda. El déficit debió financiarse con los ahorros de los argentinos a través de la emisión constante de títulos públicos para cubrir el agujero fiscal.

Hay que entender que el sistema financiero no es otra cosa que el aparato sanguíneo de la economía, si todo el flujo debe financiar al Estado, crowding out, nada queda para el privado, y consecuentemente nada queda para el sueño de la casa propia.

El kirchnerismo buscó compensarlo con un limitado plan PROCREAR, donde solo se podía adquirir una vivienda designada por el político de turno y mediante un sorteo. Más allá de lo arbitrario del azar, no poder elegir donde uno quiere desarrollarse es un acto que atenta contra los derechos más fundamentales de los argentinos.

Este lunes, el presidente Javier Milei anunció el superávit fiscal de la cuenta corriente para el primer trimestre del año. Esto resulta de vital importancia porque ahora el sistema financiero posee recursos ociosos para colocar en el mercado. Esto genera las condiciones para un nuevo “noviazgo” entre el sistema financiero y el sector privado crowding in.

En la mañana de hoy nos enteramos que el Banco Hipotecario estará otorgando una nueva línea de crédito hipotecario, algo que no sucedía desde el año 2018. En su página, se pueden ver las condiciones comerciales que otorgan para la construcción, adquisición, terminación, y ampliación de vivienda.

El préstamo que otorgan es mediante la modalidad UVA que ajusta por inflación tanto el capital adeudado como las cuotas a pagar. La tasa de interés prevista es del 8,5% anual, es decir que la cuota ajustara por la variación de la UVA + 8,5% año a año.

Si bien estos créditos se habían hechos impagables desde 2018 a medida que empezó a escalar la inflación, con la estabilización monetaria que ya está consiguiendo la gestión de Milei y de Toto Caputo.

Para ilustrar un poco más, tomamos algunas métricas de la página, si uno solicita $100.000.000 (aproximadamente US$ 100.000), tendrá que tener un ingreso necesario de $3.128.000 y abonará una cuota de $782.000.

Tomando las palabras del presidente Milei, los argentinos están frente a la oportunidad de ser los arquitectos de nuestro propio destino, no la desaprovechemos.


Steven Rosenthal, abogado UCA, asesor financiero idóneo CNV.

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