Conecte con nosotros

Economía

La privatización de los trenes no generó su desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina y cómo fue construido

El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de pueblos fantasma. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Publicado

en

Tras la muerte del ex presidente Carlos Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatos, mitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. 

Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”.
Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Ad

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo 19, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Aires, empezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceses, los trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo.

Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país.

Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias.

Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Ad

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional

Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Ad

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios.

Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristas, más de 4.400 kilómetros perdidos. 

Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. 

Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Ad

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000, sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. 

Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados

Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

Ad

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. 

La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12, Diario Popular, revista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

Haga clic para comentar

Usted debe estar conectado para publicar un comentario Inicio de sesión

Deja una Respuesta

Economía

Deuda con el FMI: ¿Qué consecuencias podría atravesar Argentina si no paga el vencimiento?

Publicado

en

Después de abonar los U$S1.100 millones adeudados en febrero, Argentina se quedará sin dólares para pagar los siguientes vencimientos, y podría entrar en cesación de pagos en marzo.

Las negociaciones argentinas por la renegociación del pago de la deuda que mantiene con el Fondo Monetario Internacional (FMI) están en un punto complicado. Mientras Guzmán negocia atrasar los pagos, Alberto Fernández asegura que no pueden hacer ningún ajuste antes de 2027, algo que no contenta al Fondo.

Este viernes que viene y el martes próximo se vencen dos plazos de pagos que acumulan unos U$S1.100 millones, que apenas podrá pagar el Banco Central. El próximo pago es en marzo y con las reservas líquidas no va a alcanzar para pagarlo.

Sin un acuerdo rápido con el FMI un default es prácticamente una certeza, y esto tendría una serie de implacancias no solo para el mercado argentino si no para el mismo organismo internacional, que dejaría de recibir los pagos de la deuda más grande que tiene activa en estos momentos.

En principio, la negativa de pagar traería consigo tensiones fuertes en el mercado de cambios y a los activos financieros argentinos. El Riesgo País se dispararía, y el Banco Central se quedaría sin dólares para intervenir en el mercado de cambios, por lo que se podría esperar una fuerte suba en la cotización de los segmentos paralelos.

El otro punto, y quizá el que más preocupa, es que si Argentina se negase a pagar, podría a la larga ser expulsada como miembro del organismo. Y si bien no caería en default de manera inmediata, iniciaría un camino que la llevaría a ello.

En definitiva, el extremo máximo del incumplimiento con el FMI podría generar que el organismo haga público que uno de sus miembros incumplió el pago, difundiendo el monto y expulsándolo de Fondo. Esto imposibilitaría a la Argentina tener cualquier tipo de asistencia por parte del organismo y de cualquier prestamista privado, hasta tanto cancelase la deuda.

El freno del ingreso de dólares por parte de préstamos internacionales, si no se compensa con una baja del gasto público, obligaría al Banco Central a aumentar su financiamiento al Tesoro, lo que produciría más emisión monetaria de pesos y, por ende, más inflación.

Po último, y esto ya siendo una consecuencia de mercado, habría una importante caída de los flujos de inversión privados, dado el escenario económico de gran incertidumbre, por lo que entrarían incluso menos dólares al país y generando una espiral de escasez de divisas extranjeras que desembocarían casi certeramente en una hiperinflación.

Seguir Leyendo

Economía

Brasil avanza en la desregulación del mercado de capitales y la inversión extranjera

Publicado

en

Bajo el liderazgo de Jair Bolsonaro y Paulo Guedes, Brasil avanza en la modernización del mercado de capitales local con el fin de establecer pautas regulatorias modernas y derogar el esquema obsoleto anterior. Los cambios brindarán mayor seguridad jurídica a los inversores.

El presidente Jair Bolsonaro parece decidido en seguir avanzando por la agenda por la desregulación de la economía brasileña. Bolsonaro finalmente logró la sanción de la Ley N° 5.387 formulada inicialmente en el año 2019, que supone la modernización del mercado cambiario, el mercado de capitales y el comercio exterior. Las medidas conforman un paso más hacia la liberación de las fuerzas productivas de Brasil.

Este proyecto, ya consolidado, propone continuar con la misma agenda reformista comenzada en 2019, cuando el propio Bolsonaro anunciaba la desregulación corporativa con el debido aval del Congreso, haciendo un especial énfasis en el mercado tecnológico. Además, a lo largo del 2021 y tras haber sorteado la etapa más dura de la pandemia, Bolsonaro impulsó nuevas leyes para favorecer la desregulación del mercado laboral.

Las disposiciones de la Ley N° 5.387 adoptan un esquema regulatorio con estándares internacionales, un elemento que favorece la inversión extranjera y la inserción de Brasil en el mercado global, al establecer reglas de juego claras y creíbles. Serán eliminadas todas las trabas legales y burocráticas para que los exportadores puedan disponer libremente de sus ingresos provenientes del exterior del país.

Se levantarán las regulaciones obsoletas que impedían canalizar la inversión extranjera en Brasil, por lo que se espera conseguir así una importante afluencia de capitales para invertir en numerosos sectores sin regulaciones limitantes, así como la posibilidad de proveer crédito a los empresarios locales. Quedará desregulada la inversión extranjera sobre concesiones y proyectos de infraestructura a largo plazo, en beneficio de la población brasileña y el desarrollo del país.

El nuevo marco regulatorio será lo suficientemente flexible como para garantizar un mayor abanico en la inversión de fondos por parte de las entidades financieras de Brasil, ya sean fondos captados en el mercado local como en el exterior. Esto será un punto clave para el desarrollo del mercado de capitales.

La ley sancionada por Bolsonaro implica la desregulación de las transacciones y transferencias internacionales, por lo que se permitirá la utilización del Real para diversas transacciones con el exterior, y se permitirán libremente todos pagos desde cuentas en reales radicadas en cualquier país del mundo.

El proceso de desregulación también contempla la habilitación para utilizar divisas en la cancelación de un gran número de obligaciones dentro de Brasil, cuando antes este tipo de operaciones se encontraban exageradamente limitadas.

De esta forma, las medidas apuntan a seguir profundizando la confianza en el exterior y en el mercado local, adoptando el rumbo de las reformas estructurales como la privatización de las empresas del Estado, la apertura arancelaria y la propia desregulación general de la economía. Brasil encara el proceso reformista más importante desde la década de 1990, un proceso que había sido brutalmente interrumpido durante las administraciones del PT.

Seguir Leyendo

Economía

Argentina sin moneda: las políticas inflacionistas destruyeron el poder adquisitivo del peso

Publicado

en

Tras la salida de la Convertibilidad en 2002, el poder de compra del peso perdió terreno sistemáticamente. Actualmente un monto por 1.000.000 de pesos solamente es capaz de adquirir 4.566 dólares en el mercado sin intervención.

La emisión de dinero sin respaldo volvió a internalizarse en la política económica argentina desde la salida de la Convertibilidad el 6 de enero de 2002. Año tras año, el poder adquisitivo del peso argentino fue perdiendo terreno tanto en términos de bienes y servicios (inflación), como en relación a otras divisas.

Mientras que en la administración del presidente Carlos Menem era posible adquirir 1.000.000 de dólares por la suma de 1.000.000 de pesos, actualmente solo es posible comprar a duras penas un monto por 4.566 dólares en el mercado paralelo. Estas cifras ponen en evidencia la fuerte devaluación del peso desde 2002 y en adelante.

Domingo Cavallo, autor e impulsor del único programa económico de la democracia que derrotó a la inflación.

Aún considerando el tipo de cambio oficial minorista, solamente sería posible adquirir un monto de 9.600 dólares, pero esto se torna casi imposible debido a las fuertes restricciones que impone en cepo cambiario del Banco Central. Además, este valor resulta completamente ficticio pues no tiene en consideración al impuesto PAIS del 30%, ni tampoco la percepción del impuesto a las Ganancias por una alícuota del 35%.

Teniendo en cuenta estos dos impuestos, al valor de corriente del llamado dólar solidario”, solamente resulta posible adquirir 5.530 dólares con 1.000.000 de pesos. Sea cual sea el criterio que se tome como referencia, la devaluación del peso argentino es una realidad innegable que se produjo tras el abandono de la Convertibilidad.

Evolución histórica del poder adquisitivo de AR$ 1.000.000 considerando el dólar en el mercado cambiario libre.

Bajo la gestión del presidente Eduardo Duhalde la emisión de dinero volvió a financiar el déficit fiscal, y la masiva pesificación de depósitos y deudas privadas provocó una rápida y violenta expansión monetaria.

Más tarde, y pese al fuerte superávit en la administración de Néstor Kirchner, la emisión de papel moneda se destinó a la depreciación artificial del tipo de cambio nominal, pretendiendo así ganar competitividad a costa de reintroducir la inflación en la economía argentina.

Los fuertes desequilibrios fiscales producidos en las dos administraciones de Cristina Fernández de Kirchner fueron la piedra angular para consolidar la dominancia fiscal del sector público sobre el accionar del Banco Central. La reforma de la carta orgánica de la autoridad monetaria en 2012 permitió la adopción definitiva de una política monetaria anómala.

Finalmente, bajo la gestión de Mauricio Macri el BCRA no modificó su carta orgánica y las inconsistencias internas del programa económico, marcando una dicotomía entre la política monetaria y la fiscal, terminaron por seguir profundizando el proceso inflacionario.

Sin poder erradicar la dominancia fiscal, las políticas monetarias relativamente restrictivas impulsadas por el macrismo no dieron resultados debido a que los agentes descontaron una mayor emisión futura para financiar al fisco, y simplemente se produjo una drástica contracción de la demanda de pesos desde 2018 precisamente previendo esta situación.

Desde diciembre de 2019 y bajo el liderazgo de Alberto Fernández, no solo se continuó con un marco de fuerte dominancia fiscal, sino que además se descartó cualquier mesura en la emisión de dinero sin respaldo. Las medidas de aislamiento estrangularon la economía y pusieron una suerte de “techo” al proceso inflacionario en 2020, pero esta situación fue meramente temporal y actualmente Argentina enfrenta otra aceleración de la inflación.

Seguir Leyendo

Trending