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Economía

La privatización ferroviaria no generó desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina

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El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Nota publicada originalmente en febrero 2021.

Tras la muerte del expresidente Carlos Saúl Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatosmitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo XIX, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Airesempezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceseslos trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo. Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país. Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias. Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional.  Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios. Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristasmás de 4.400 kilómetros perdidos. Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos, y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000 sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados. Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12Diario Popularrevista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

Economía

Peligroso: En plena recesión Biden aprueba una ley para aumentar los impuestos

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Es la primera vez desde 1990 que un Gobierno estadounidense decide aumentar los impuestos en plena recesión. Los demócratas dieron media sanción al nuevo paquete fiscal, y el proyecto pasará a la Cámara de Representantes para su tratamiento definitivo.

El Gobierno de Joe Biden envió la llamada “Ley de Reducción de la Inflación” (IRA por sus siglas en inglés), que en la práctica supone una versión simplificada y moderada del programa Build Back Better original. Estos cambios se produjeron debido a que el primer esquema era celosamente extremista y corría el riesgo de no ser aprobado por las cámaras legislativas.

La ley plantea 3 pilares principales: la expansión del gasto público, la inclusión de nuevas regulaciones climáticas y un fuerte aumento de los impuestos.

Este último es particularmente paradigmático, debido a que Biden pretende convertirse en el primer Presidente estadounidense en subir impuestos en medio de una recesión desde 1990, cuando George H. W. Bush decidió hacerlo con una reforma que entró en vigor a partir del año fiscal 1991.

Aun así, la recesión es sistemáticamente negada por la Casa Blanca, y se insiste en comunicar un proceso de “crecimiento sostenido” que no se ve reflejado en ninguna estadística oficial.

Impuestos sobre las empresas

La nueva legislación presente en la IRA propone crear un nuevo impuesto mínimo obligatorio del 15% para las sociedades que facturen ingresos de más de US$ 1 millón cada año.

La reforma tributaria aprobada por Donald Trump en 2017 eliminó el sistema de tasas marginales progresivas para las ganancias de sociedades, y unificó todas ellas en una sola tasa del 21% en lo que se conoce como un “Flat tax” para bajar la carga fiscal y maximizar la eficiencia.

Con los cambios dispuestos por Biden, se eliminan una serie de deducciones y exenciones a las cuales podían acceder las empresas para evitar tributar el 21% sobre sus ganancias, por lo que la factura tributaria mínima no podrá ser menor al 15% en ningún caso para empresas con ganancias superiores a 1 millón de dólares anuales.

Además de una carga fiscal superior, los cambios presentados por los demócratas presentan distorsiones sobre la correcta asignación de la inversión privada porque afecta de manera diametralmente diferente a cada industria gravada.

La Tax Foundation estima que la presión tributaria podría ser artificialmente menor en servicios digitales y telecomunicaciones, pero drásticamente superior en el mercado inmobiliario, la industria minera, el transporte y la construcción.

Impuestos sobre las personas físicas y al consumo

Para las personas que decidan realizar inversiones en activos financieros, depositar su dinero en bancos y percibir intereses u otro tipo de inversiones de capital, el plazo mínimo requerido para que su renta financiera sea considerada de “largo plazo” aumenta de 3 a 5 años.

Esto implica un aumento de la presión fiscal, debido a que las ganancias de capital a largo plazo están gravadas por tasas marginales inferiores a la de corto plazo, que perciben las mismas tasas que el impuesto a la renta corriente.

Por otra parte, el proyecto de los demócratas aumenta el impuesto al petróleo crudo, tanto de origen nacional como importado. El impuesto de suma fija subirá a 16,4 centavos de dólar por barril comercializado, y la cifra se indexará por la inflación de ahora en adelante.

Esta medida es una de las más polémicas porque Estados Unidos atraviesa un histórico aumento de los precios de la energía: el presidente Biden prometió bajar los precios, y no subirlos con un nuevo impuesto directo al consumo como pretende su propio proyecto.

Los efectos para la economía

La Tax Foundation utiliza un modelo teórico de equilibrio general para estimar que las medidas presentadas tendrán una recaudación neta por US$ 304.000 millones, y a cambio significará un retroceso del 0,1% en el PBI de largo plazo, la baja del 0,1% en los salarios reales y la pérdida de 30.000 empleos privados.

Estos resultados corresponden al efecto neto esperado íntegramente por el impacto de las medidas tributarias de la ley, pero no pretenden explicar la evolución futura de las variables macroeconómicas en el largo plazo debido a que estas responden a muchos otros factores no tenidos en cuenta. 

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Economía

Fondo de olla: Pesce afirmó que el Banco Central está utilizando los recursos del swap chino

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En medio de la corrida contra los depósitos en dólares, el presidente del Banco Central volvió a asegurar que no se están usando los encajes, si no que se está usando el swap chino.

Las reservas internacionales del Banco Central están al borde de desaparecer, incluso contabilizando la posición de oro y los Derechos Especiales de Giro (DEGs) proporcionados por el FMI. El sistema de cepo cambiario se vuelve cada vez más insostenible y demanda una urgente devaluación del tipo de cambio oficial.

El presidente del Banco Central, el radical kirchnerista Miguel Ángel Pesce informó a la prensa que el swap con China fue efectivamente activado, y que se dispondrán de estos recursos para seguir cubriendo el déficit de reservas hasta que se haya consumido el paquete por completo.

El swap chino es una posición que solo puede ser utilizada con el aval del Banco Popular Chino y cuya denominación es en yuanes, no en dólares. Para continuar financiando al déficit del cepo cambiario el BCRA deberá canjear los yuanes por dólares, en una operación que no resulta gratuita.

Además, desde el momento de su utilización el swap se convierte en una deuda formal con China que, como cualquier otra deuda, deberá pagarse y tampoco constituye una operación libre de riesgos.

Los más recientes anuncios de Pesce responden a dos cuestiones: la constante intervención deficitaria sobre el mercado cambiario y el temor de los ahorristas con respecto a los depósitos en dólares.

Solamente en las últimas 9 ruedas cambiarias el Banco Central acumuló pérdidas por US$ 1.159 millones, la peor racha en tres años de operaciones. No se registraba una pérdida de reservas tan violenta desde agosto de 2019.

En las últimas 20 jornadas perdió 1.386 millones de dólares, y el nivel de reservas netas con la posición de oro y los DEGs asciende a solo US$ 1.936 millones, mientras que las reservas netas líquidas ya están en terreno negativo sin estos elementos. La importación de energía a través del cambio oficial se torna insostenible.

En segundo lugar, las reservas también están expuestas a una reciente corrida contra los depósitos en dólares en los bancos. Ya salieron 1.000 millones de dólares de los bancos entre el 21 de junio y el 2 de agosto. Los ahorristas temen por la seguridad jurídica de sus ahorros y no confían en el Gobierno kirchnerista.

Pesce prometió que no se usarán, ni tampoco se usaron, los encajes en dólares resguardados en el Banco Central precisamente para respaldar los depósitos en dólares de los ahorristas y para cubrir cualquier tipo de corrida. Pero sus afirmaciones no son creíbles.

Los anuncios de Pesce contradicen la realidad, pues en ningún momento se explica el fuerte déficit de divisas por casi US$ 6.000 millones que surge al excluir los DEGs y la posición de oro de las reservas netas.

Aún incluyendo la posición de oro como un activo líquido, ya que pueden efectuarse swaps y acuerdos REPO para facilitar su uso sin necesidad de venderlo, el desequilibrio continúa siendo descomunal.

Lo que realmente sospechan los ahorristas y los mercados es que el BCRA “tomó prestado” los encajes en dólares para respaldar depósitos, incluso hasta el 50% de los mismos, esperando que la activación del swap con China permita recomponer esos fondos tomados al cabo de un cierto tiempo, e ignorando u ocultando al público la desprotección que se produjo en ese lapso. Las palabras de Miguel Pesce no cosecharon ni la más mínima credibilidad y la corrida contra los depósitos en dólares persiste. 

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Brasil

Bolsonaro eliminó la inflación: Los precios minoristas bajaron un 0,7% en el mes de julio

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El IBGE anunció que la inflación interanual cayó casi 2 puntos porcentuales entre junio y julio. La variación del mes fue negativa por primera vez desde 2020, y fue la deflación mensual más importante desde 1980.

El ajuste fiscal y la restricción de la oferta monetaria están concretando resultados en el combate de la inflación en Brasil. El Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE) confirmó oficialmente que los precios minoristas relevados en el IPC tuvieron una baja del 0,68% en el mes de julio.

Es la primera vez que Brasil registra deflación mensual desde abril y mayo de 2020, pero a diferencia de aquel entonces, esta vez se produce en el marco de una expansión de la actividad económica medida por el IBC-Br (también del IBGE) en contraste con la aguda recesión inducida por la pandemia.  

Además, la deflación mensual de julio de 2022 fue la más importante registrada en toda la serie histórica del IBGE comenzada en 1980. Pero considerando las estadísticas históricas del Banco Central de Brasil, que comienzan en 1939, la deflación mensual resulta incluso la más pronunciada desde junio de 1957.

La baja registrada en julio responde, en mayor medida, a la fuerte reducción de los precios de los combustibles. Entre otras razones, el Gobierno impulsó un cambio de precios relativos mediante una quita de impuestos a la energía, lo cual contribuyó a abaratarla con respecto al resto de los precios. También se observaron rebajas importantes en el gas (-15,48%) y los precios del Etanol (-11,38%).

Pero además de las políticas coyunturales, también se registró deflación en otros sectores de la economía sin exposición a medidas puntuales. El transporte bajó un 4,5% en julio, los precios de las viviendas cayeron un 1,5% y la electricidad bajó un 5,78%.

Otros rubros continuaron registrando inflación, pero moderando sus aumentos. La indumentaria marcó una suba mensual del 0,58% contra junio, la salud subió un 0,49%, y los alimentos y bebidas aumentaron un 1,3%. Este último rubro registró la mayor variación de todas.

La inflación interanual acumulada de 12 meses cerró el mes de julio en el 10,07%, y registró una fuerte desaceleración con respecto al 11,89% medida al término del mes de junio. La inflación interanual retornó al mismo nivel que tenía en diciembre del año pasado, y los mercados esperan que continúe bajando hasta el 7% interanual para fin de año.

Inflación minorista de Brasil entre 2019 y 2022.

Las razones de la caída sostenida de la inflación en Brasil

Las variaciones mensuales del IPC siguen un camino de moderación desde abril de 2022, después del pico de hasta 1,62% registrado en marzo. Las medidas fiscales tomadas por el Gobierno de Jair Bolsonaro y la política monetaria del Banco Central contribuyeron a bajar la inflación.

El déficit fiscal primario del Gobierno federal fue completamente eliminado a partir de enero de 2022, añadiendo en resultado del balance del Banco Central (el déficit cuasi-fiscal). Prácticamente la totalidad de los desequilibrios fiscales del Estado se explican por la factura de intereses (casi 5% del PBI).

Añadiendo el resultado fiscal de los Estados locales y las municipalidades de Brasil, se registra un holgado superávit primario del 1,3% del PBI en el sector público consolidado, el más elevado desde 2014.

La disciplina fiscal tiene por objetivo anclar las expectativas inflacionarias, garantizando que los desequilibrios del Estado no se van a financiar en el futuro con emisión monetaria. Esta señal es suficientemente fuerte como para reactivar la demanda de dinero y bajar la inflación. El programa económico impulsado por Paulo Guedes resulta objetivamente creíble a través del tiempo.

Por otra parte, el Banco Central de Brasil liderado por Roberto Campos Neto actúa de forma completamente independiente, y marcó un fuerte aumento de la tasa de política monetaria SELIC hasta el 13,75% desde el pasado día miércoles. La autoridad monetaria dispone de sus propias metas, y resulta creíble su promesa de no financiar al Tesoro. 

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