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Economía

La privatización ferroviaria no generó desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina

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El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Nota publicada originalmente en febrero 2021.

Tras la muerte del expresidente Carlos Saúl Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatosmitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo XIX, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Airesempezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceseslos trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo. Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país. Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias. Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional.  Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios. Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristasmás de 4.400 kilómetros perdidos. Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos, y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000 sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados. Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12Diario Popularrevista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

Economía

¿Nueva guerra comercial con China? Biden apunta a triplicar los aranceles para la importación de acero y aluminio

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La administración Biden amenaza con lanzar una nueva ofensiva arancelaria contra el ingreso de productos chinos, una maniobra que podría conducir a una pronta respuesta por parte del gigante asiático.

El giro proteccionista de la Casa Blanca bajo la presidencia de Joe Biden se hace cada vez más evidente. Pese a prometer lo contrario en su campaña electoral, Biden promete redoblar los aumentos tarifarios contra China y otros países del mundo.

Hasta ahora, las medidas proteccionistas del Gobierno se focalizaron en subsidios encubiertos, como por ejemplo los dispuesto en la llamada “Ley de Reducción de la inflación” del 2021. Pero esta vez se estudia abiertamente un nuevo rediseño del sistema arancelario.

El Presidente Biden propuso triplicar el arancel de importación para el acero y el aluminio provenientes de China, del 7,5% al 25%. Esta resolución amplía una anterior que ya había adoptado el expresidente Donald Trump, en virtud de la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial (establecida en 2018). Pero la ley sancionada durante la administración anterior sólo alcanzaba a unos productos específicos, y la propuesta de Biden es generalizar el aumento arancelario sin excepción en todo el sector.

Estados Unidos se constituye actualmente como el cuarto productor mundial de acero, mientras que China ocupa el primer lugar. Semejante participación en el mercado haría muy efectivo el impacto de un arancel sobre la importación de China (con beneficios positivos para la industria local), pero este tipo de medidas resultan en su mayoría estériles, debido a que se espera una pronta respuesta por parte de China y la situación volvería al punto de inicio (o aún peor debido a la persistente volatilidad).

Siguiendo el mismo patrón, la administración Biden intervendrá deliberadamente en la adquisición de US Steel por parte de inversores japoneses, un acto populista y desesperado en medio del clima de la campaña electoral.

Asimismo, el Presidente Biden propuso incrementar los aranceles para la importación de madera canadiense del 8% al 14%, sin ningún tipo de justificación convencional. Esto supone un golpe hacia uno de los mayores socios comerciales de Estados Unidos en la región.Queda en evidencia que la política comercial de Biden no se limita exclusivamente a China.

Biden despliega este paquete de propuestas como respuesta a las medidas prometidas por Trump, entre las cuales se encuentra el establecimiento de un arancel universal del 10% sobre todas las importaciones, y una tasa especial del 60% sobre todas las importaciones de China.

Como es de amplio conocimiento, la dictadura comunista en China se negó a cumplir con la liberalización total de su mercado de divisas, un requisito al que se había expresamente comprometido tras su ingreso a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en el año 2000. En lugar de ello, solo se dio lugar a una serie de desregulaciones parciales y progresivas que, hasta el momento, no llegaron a desembocar en un mercado libre.

Las políticas proteccionistas se utilizaron como una medida coercitiva para forzar la liberalización cambiaria de China durante la administración de Donald Trump, aunque una vez finalizada la guerra comercial (2018-2020) se llegó a un nuevo status-quo sin mayores cambios en esta materia y con aranceles más elevados entre ambos países (la relación final entre ellos favoreció ligeramente a Estados Unidos).

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Caída en picada de la inflación: Los precios mayoristas subieron un 5,4% en marzo, después de haber alcanzado la hiper en diciembre del año pasado

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La variación mensual de los precios al por mayor se derrumba a un ritmo incluso más rápido que en los precios minoristas. La tasa de inflación general podría retroceder al 6% a partir del mes de abril, según estimaciones privadas.

El INDEC confirmó una nueva y fuerte caída de la tasa de inflación en Argentina: el Índice de precios internos al por mayor (IPIM) registró un aumento del 5,4% en marzo, la variación más baja en lo que va del año. Retrocedió implacablemente con respecto al salto del 10,2% producido en febrero, al 18% de enero, y al estallido del 54% registrado en diciembre de 2023. Esta última cifra constituye técnicamente una situación de hiperinflación.

Se observó un incremento mensual del 6,2% sobre productos de origen estrictamente nacional, mientras que los bienes importados cayeron en un promedio del 1,7% en marzo. La energía destacó de entre los aumentos mensuales, marcando una suba del 12% (debido a la corrección de precios relativos que lleva adelante el equipo económico).

Los precios mayoristas acumularon una suba del 37% entre enero y marzo, muy por debajo del 51,6% de aumento que se registró en los precios minoristas. La inflación mayorista está bajando a un ritmo mucho más acelerado que la minorista, un fenómeno muy común entre los programas de estabilización. Se registró un aumento interanual del 330,6%, debido al efecto de arrastre estadístico después del salto de diciembre. 

El programa de ajuste fiscal y monetario del Gobierno logró tumbar la hiperinflación que había dejado plantada el kirchnerismo en los últimos meses de la gestión de Massa. Este fue sin lugar a dudas el principal objetivo de las medidas de emergencia que se tomaron a partir del 10 de diciembre.

La caída de la variación mensual en los precios mayoristas fue contundente. El Índice de precios básicos al por mayor (IPIB) registró un aumento incluso menor y en torno al 4,9% al cierre de marzo, un indicador que excluye el efecto impositivo sobre los precios relevados.

Asimismo, el Índice de precios básicos del productor (IPP) marcó un aumento del 5% en marzo, y nuevamente el salto de la energía destacó de entre las principales aperturas que componen el indicador.

Con esta dinámica en los precios al por mayor, se estima que el IPC minorista volverá a registrar una nueva rebaja en su ritmo de aumento en abril. En este sentido, el exministro de Economía Domingo Cavallo sugiere que la inflación de precios al consumidor podría estabilizarse en el 9,5% a partir de abril, y retroceder hasta un umbral del 6% al 7% a partir del mes de mayo. Esto es coincidente con la desaceleración de los precios online.

La reactivación de la actividad real dependerá casi exclusivamente de la velocidad en la salida del cepo cambiario, ya que resulta un elemento imprescindible para la tan esperada recuperación en “V”. 

Por otra parte, para que la liberalización del mercado cambiario pueda ser posible sin conducir a un nuevo proceso hiperinflacionario, resulta necesario continuar con el saneamiento del balance del Banco Central (BCRA). El director de la institución, Santiago Bausili, logró recomponer el salto de las reservas netas en sus primeros meses de gestión. 

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Contundente fracaso de la Ley de Alquileres en Cataluña: La oferta de viviendas se derrumbó y los alquileres suben al doble que la inflación

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Nuevamente se observaron de primera mano los resultados desastrosos de la regulación de los alquileres, esta vez en la experiencia catalana. El valor real de los alquileres se incrementó casi un 5% desde la vigencia de las normativas regulatorias.

El gobierno socialista-independentista de Cataluña lanzó un masivo programa estatal para tratar de controlar arbitrariamente el precio de los alquileres en la región. Así como en Argentina, el gobierno comunitario lanzó una Ley de Alquileres que dispuso la regulación total de los contratos entre inquilinos y propietarios.

Nuevamente como en Argentina, las regulaciones no cumplieron su cometido y no ofrecieron ningún tipo de alivio a los ciudadanos para acceder a una vivienda más asequible, más bien ocurrió lo contrario.

El primer experimento regulatorio de Cataluña se lanzó en septiembre de 2020, en plena pandemia, con la llamada “Ley Autonómica de Alquileres”. Dicha legislación se mantuvo casi sin cambios hasta abril de 2022. Durante este período, la oferta de viviendas cayó un 35,5%, y el valor real de los alquileres más baratos y accesibles se disparó un 12,7%, el doble que la inflación para esa misma etapa. Los datos fueron computados por un estudio del Centro de Política Económica de España (ESEADE) en base a los dos años de evidencia empírica de la regulación.

El presidente de Cataluña, Quim Torra, salió expulsado del gobierno en 2021, y tomó el control Pere Aragonès, quien a pesar de ser más moderado en cuestiones económicas, demostró no haber aprendido absolutamente nada del fracaso regulando los alquileres, y volvió a lanzar una nueva ofensiva de controles a partir de marzo de este año.

Se dictó un estricto control sobre 140 municipios en toda Cataluña, y más tarde la cantidad de localidades alcanzadas se extendió a un total de 241, abarcando territorios que representan hasta el 90% de la población catalana.

Los primeros resultados de la nueva normativa regulatoria son tan deplorables como los que cosechó la primera ley de alquileres de 2020. La oferta de viviendas respondió rápidamente con una reducción del 13% según estimaciones de la compañía inmobiliaria Idealista.

“Es innegable que el origen del problema del alquiler en España está en la poquísima oferta disponible, por lo que se hace imprescindible un cambio de rumbo que reequilibre las relaciones entre inquilinos y propietarios, que asuma que los propietarios no son el problema sino la solución al aumento de la oferta y el ajuste de los precios”, confirmó la firma inmobiliaria.

En la Ciudad de Girona la caída de la cantidad de viviendas disponibles para un alquiler cayó un 21%, en Tarragona la reducción fue del 16%, y en Barcelona se desplomó no menos de un 14%.

Sin excepción, todas las localidades afectadas por las regulaciones experimentaron fuertes caídas en la oferta disponible de inmuebles, tal y como anticiparon la mayoría de los agentes del mercado inmobiliario, y del mismo modo en que ocurrió durante el periodo 2020-2022. El Gobierno cometió dos veces el mismo error estrafalario, por motivo de un cinismo ideológico.

Dada una demanda relativamente estable (como la que de hecho se observa), la fuerte caída de la oferta de inmuebles empujó los precios hacia arriba en términos reales. Los alquileres aumentaron un 4,6% por encima de la inflación en Barcelona desde el pasado mes de marzo, siendo esta una de las regiones más afectadas por la aplicación efectiva de los controles.

El aumento real promedio de los alquileres en toda Cataluña fue del 4% en solo un mes, y el panorama luce sombrío conforme el Gobierno se niegue a torcer el rumbo económico para permitir una mayor libertad de negociación entre las partes.

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