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Economía

La privatización ferroviaria no generó desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina

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El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Nota publicada originalmente en febrero 2021.

Tras la muerte del expresidente Carlos Saúl Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatosmitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo XIX, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Airesempezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceseslos trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo. Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país. Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias. Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional.  Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios. Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristasmás de 4.400 kilómetros perdidos. Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos, y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000 sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados. Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12Diario Popularrevista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

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Economía

Mercado Libre se convirtió en la empresa más grande de América Latina

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Con la caída bursátil de la importante minera brasileña Vale S.A, Mercado Libre se transformó en la empresa más importante de la región, registrando una valuación estimada en US$ 90.000 millones.

La firma fundada por Marcos Galperin vuelve a liderar el ranking de valuación en América Latina. Desde el mes de julio, la importante minera brasileña Vale S.A registró una pérdida de sus valores por US$ 40.000 millones debido a la baja en el precio internacional del hierro, suponiendo una importante caída bursátil del 32%.

Entre otros motivos, la baja de la demanda china por el mineral contribuyó enormemente a la caída abrupta de su precio en el mercado global. La tonelada métrica del hierro cayó por debajo de los US$ 100, y se espera que promedie los US$ 90 a lo largo de 2022.

De esta manera, y con una valuación estimada en US$ 90.000 millones, Mercado Libre se consolida cómodamente como la empresa más importante de la región. La sólida posición financiera de la empresa sigue inspirando a los inversores. Solamente en el último trimestre, Mercado Libre registró ganancias por US$ 62,2 millones, un 22% más que en 2020.

El desempeño de la tecnología financiera de Mercado Libre demostró ser mucho menos volátil en comparación a lo que ocurre en el mercado de materias primas, donde opera Vale S.A desde hace décadas.

Además, el apetito inversor por la empresa argentina no solamente se debe al valor de las ganancias operativas de este año, sino que también se especula con el valor presente de los ingresos futuros que pueda llegar a generar la empresa. En este sentido, se espera un escenario relativamente optimista para la empresa de Galperin.

Por debajo de Mercado Libre y Vale, la empresa mexicana Walmart mantuvo el tercer lugar en el ranking regional con una valuación total de US$ 61.800 millones, seguida por Petrobras con US$ 61.000 millones y América Móvil con US$ 59.200 millones aproximadamente.

Así como el surgimiento de las llamadas “empresas unicornio” en la Argentina, este proceso se produjo incluso a pesar de las medidas poco convencionales del Gobierno de Alberto Fernández, y de ningún modo gracias a ellas.

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Insólito: el Ministerio de Economía confirmó sin querer que se usará el dinero del FMI para la campaña

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Tras las duras críticas a la maniobra del oficialismo por usar fondos del FMI para financiar el gasto público, el Ministerio de Economía emitió un comunicado oficial tratando de desmentirlas, pero acabó confirmándolas.

El Gobierno kirchnerista decidió utilizar la posición de reservas depositadas por el Fondo Monetario Internacional en Derechos Especiales de Giro (DEGs) con el fin de financiar una agresiva política fiscal en cara a las elecciones de noviembre.

Se resolvió la colocación de Letras Intransferibles al Banco Central por un monto equivalente a los US$ 4.350 millones. El Banco Central le compró al Tesoro su posición del DEGs haciendo uso de la emisión monetaria, a cambio de un “pagaré” en forma de Letras. Nuevamente, esta maniobra dota al Gobierno de una gran cantidad de recursos para el despilfarro.

En la práctica, las Letras Intransferibles no son más que un “activo basura”, pues no pueden ser vendidas por el Banco Central en los mercados de bonos, como ocurre con cualquier otro activo de esa naturaleza.

El Ministerio de Economía trató de desmerecer todas las críticas y emitió un comunicado oficial buscando explicar detalladamente la operación en cuestión. Sin embargo, de forma insólita y sin buscarlo, fue el propio comunicado el que terminó confirmando todas y cada una de las críticas hacia el oficialismo.

El comunicado confirma que el monto valuado en DEGs se utilizará para dos operaciones concretas: en primer lugar, se los utilizará para cancelar pasivos con el FMI y, tal y como se lo advertía, se usarán también para cancelar “adelantos transitorios” al Tesoro.

La maniobra explicita que el fisco dispondrá de un monto por $422.000 millones para financiar el gasto público.

Los llamados adelantos transitorios no son otra cosa que la compra de deuda pública por parte del Banco Central. Sin embargo, y a diferencia de cualquier país normal, el Tesoro jamás devuelve ni los intereses ni los montos por esa deuda, por lo que en la práctica es simplemente una forma más de dominancia fiscal sobre la política monetaria. En lugar de prestarle dinero al Tesoro, el BCRA termina financiándolo sin mayores cargos.

Lejos de refutar algo, el propio Ministerio de Economía acabó confirmando todas las preocupaciones en torno al cambio radical de la política económica, que dejará de considerar un mínimo margen de prudencia fiscal para radicalizarse hasta las últimas consecuencias.

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Evergrande, el “Lehman chino” se desploma un 11% y muestra signos de una nueva crisis financiera mundial

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El segundo promotor inmobiliario más grande de China adelantó que no podrá cumplir los vencimientos a fin de mes y tiene una deuda equivalente al 2% del PBI chino, que en caso de defaultearla generaría una crisis con condimentos similares a la del 2008 en Estados Unidos

El gigante inmobiliario chino Evergrande se desploma un 11% este lunes en la Bolsa de Hong Kong, registrando su menor nivel de cotización en más de 11 años ante el miedo de que la firma no pueda hacer frente a sus compromisos financieros.

El segundo promotor inmobiliario más grande de China está a punto de colapsar: la semana pasada la empresa aseguró que probablemente no pueda honrar la deuda de alrededor de 254.000 millones de euros que tiene con los acreedores que equivalen aproximadamente el 2% del PBI del país asiático.

Los títulos de la firma inmobiliaria cayeron hasta los 2,28 dólares hongkoneses y es el peor registro desde mayo de 2010. Además, la valoración bursátil de la empresa se ha desplomado un 93% en ese periodo. En los últimos dos meses, el desplome superó el 80%.

La quiebra de Evergrande no solo significaría la destrucción de millones de empleos directos e indirectos, sino una catástrofe económica que los especialistas ya están calificando como un potencial “Lehman Brothers” chino, en referencia a la compañía norteamericana de servicios financieros que estaba sobreinvertida en hipotecas subprime, y su quiebra fue el síntoma más grande de la severidad de la crisis que estaba azotando a Estados Unidos en 2008.

Uno de los grandes temores es el posible “efecto contagio”. Los principales acreedores de Evergrande son bancos e inversionistas chinos, que perderían miles de millones si el gigante defaulteara sus obligaciones financieras. Por otra parte, Standard and Poor’s indicó en agosto que la empresa tenía deudas pendientes con los proveedores y contratistas de sus proyectos, a quienes debe aproximadamente 37.160 millones de dólares.

De acuerdo con la agencia de noticias Bloombergeste jueves la firma deberá afrontar el vencimiento de un bono de cinco años de 71,3 millones de euros, y si defaultea este compromiso, podría ser el primer paso de un crash financiero en China. Hasta finales del año, la firma tiene que afrontar pago de intereses por 571,3 millones de euros, que casi seguro que no podrá hacer.

Esta caída tiene que ver con la brutal cuarentena que impuso China durante el 2020 por la pandemia. En agosto de 2021, la empresa reportó una disminución interanual del 29% en las ganancias netas y advirtió que la falta de liquidez podía poner en riesgo la conclusión de proyectos inmobiliarios que había paralizado por la pandemia.

El Comité de Estabilidad Financiera y Desarrollo, el mayor regulador financiero de China, ha dado luz verde para que la empresa libre sus pagos y renegocie los términos de sus deudas con sus acreedores, pero sin una ayuda estatal sin precedenes, Evergande colapsará.

Y aquí es donde el Partido Comunista Chino debe tomar una decisión, así como la Casa Blanca la tuvo que tomar en 2008. ¿Le conviene inyectar liquidez en la empresa para rescatarla del colapso, sabiendo que así como Evergande van a estar otras miles de empresas en todo el país y va a tener que rescatar a todas, o le conviene dejar que colapse y que la misma economía haga el ajuste necesario para liberar los recursos mal invertidos?

Bush en 2008 decidió en un primer momento salvar a Bear Sterns, la primera empresa del sector financiero que empezó mostrando signos de colapso, con un préstamo sin precedentes del Banco de Nueva York para financiar sus deudas, y luego fue adquirida a un precio extremadamente bajo por JP Morgan Chase.

Sin embargo, después de Bear empezó a colapsar Lehman, y Bush tomó la decisión de no ayudar a Lehman ya que si no tendrían que ayudar a todos los bancos de inversión del país. Sin embargo, tras la quiebra y desaparición de Lehman, más empresas siguieron colapsando y finalmente Ben Bernanke, el director de la Reserva Federal en ese entonces, tuvo que inyectar 700.000 millones de dólares para salvar a empresas como Bank of America, Wells Fargo, JPMorgan, Citigroup, y tantas otras más.

Por el momento no se sabe si el régimen de Xi Jingping permitirá que la inmobiliaria colapse o si la rescatará. El Banco Popular de China se ha visto obligado este viernes a inyectar 14.000 millones de dólares para tranquilizar al mercado, que se mostraba nervioso por la posible caída del gigante y había empezado a deshacerse de sus inversiones más riesgosas.

Si China no maneja bien esta situación, utilizando la experiencia de Estados Unidos en 2008, todo indicaría que haber promovido la pandemia no los habría beneficiado como esperaban. El Partido Comunista Chino aprovechó la crisis del coronavirus para poner gobiernos afines a ellos en todo el mundo, conquistando territorios como Hong Kong y sacándole distancia al resto del mundo en asuntos comerciales luego de la guerra de tarifas con Trump. Pero la crisis financiera que se desprende de semejante crisis mundial se llevará puesto a China antes que al resto.

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