Conecte con nosotros

Economía

La privatización ferroviaria no generó desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina

Publicado

en

El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Nota publicada originalmente en febrero 2021.

Tras la muerte del expresidente Carlos Saúl Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatosmitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”. Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo XIX, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Airesempezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceseslos trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo. Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país. Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias. Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional.  Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios. Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristasmás de 4.400 kilómetros perdidos. Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos, y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000 sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados. Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12Diario Popularrevista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

Economía

El Gobierno endurece el cepo y buscará ampliar la documentación tributaria requerida para operar

Publicado

en

Las entidades financieras y los agentes bursátiles podrán solicitar previamente declaraciones tributarias a aquellos clientes que busquen entrar al mercado de capitales. En la práctica, se teme que los organismos de control terminen imponiendo por la fuerza lo que originalmente constituye un lineamiento optativo.

En medio de la progresiva sangría de reservas y el agotamiento del cepo cambiario, el Gobierno dispuso más medidas para seguir estrangulando a las operaciones sobre el mercado legal.

La Unidad de Información Financiera (UIF), por medio de la Resolución 6/2022, dispuso que las entidades financieras como bancos o aseguradoras, así como los agentes bursátiles, podrán solicitar a sus clientes declaraciones tributarias específicas para poder acceder al mercado cambiario legal.

En concreto, las documentaciones tributarias solicitadas serán sobre Ganancias y Bienes Personales, ambos impuestos que tienen un enorme peso como proporción de los recursos totales que percibe el sector público.  

Aún si, si bien se plantea como un criterio que deberá adaptarse a las preferencias de cada entidad financiera con sus clientes, los mercados especulan con que las medidas terminen por imponerse de forma forzosa en las operaciones diarias. Los organismos de control tendrán un mayor peso para disuadir a las entidades financieras para que soliciten, en la práctica, estas declaraciones tributarias a sus clientes.

Las medidas suponen añadir un control adicional sobre el acceso al dólar MEP (que se obtiene en la bolsa de valores) y el dólar Contado con liquidación. Esto podría desembocar en un nuevo aumento de la brecha cambiaria, que actualmente se acerca al 100%.

La resolución fue impulsada por el ultra-kirchnerista Juan Carlos Otero, en un intento por seguir limitando el acceso a los dólares por parte de los argentinos, y contener la profundización de la pérdida de reservas internacionales.

Otero alegó que las disposiciones buscan fortalecer las herramientas de control sobre el lavado de activos y el financiamiento del terrorismo, pero lo cierto es que estos lineamientos ya estaban abordados en la reglamentación anterior de la UIF sancionada en 2017, y el objetivo real de las medidas es sencillamente imponer una nueva traba para la compra de dólares.

El Gobierno justificó, además, que el marco normativo anterior determinado por el macrismo había desarticulado completamente el control sobre todo tipo de operaciones de origen ilegal, pero nuevamente esta fue una declaración exagerada para justificar el endurecimiento burocrático del cepo.

Seguir Leyendo

Economía

Una familia necesitó $76.146 en diciembre para no ser pobre

Publicado

en

Representa un aumento del 40% en relación al año anterior.

El costo de la canasta básica total, que define el umbral de la pobreza en la Argentina, subió 40,5% a lo largo de 2021, casi diez puntos menos que la inflación general promedio, que fue del 50,9%.

El informe dice que la canasta básica alimentaria (CBA) –que marca el nivel de la indigencia- subió 3,9% en diciembre, respecto de noviembre, y 45,3% a lo largo de todo el 2021. Y la canasta básica total (CBT) escaló 3% en diciembre y 40,5% en un año.

Con las subas, la canasta alimentaria para una familia tipo (un varón de 35 años, una mujer de 31 años, un hijo de 6 años y una hija de 8 años) ascendió a 32.963,69 pesos y la canasta básica total ascendió a 76.146,13 pesos.

La Canasta Básica Alimentaria (CBA) se define como el conjunto de alimentos que satisfacen ciertos requerimientos nutricionales, y cuya estructura refleja el patrón de consumo de alimentos de la población de referencia.

Y la Canasta Básica Total (CBT), se obtiene mediante la ampliación de la CBA considerando los bienes y servicios no alimentarios (vestimenta, transporte, educación, salud, etcétera) consumidos por la población de referencia.

Fuentes oficiales aclararon que la diferencia entre los aumentos que registraron la CBA y la CBT respecto del Índice de Precios al Consumidor (IPC) –que marca la inflación general- responde a que no se computan los mismos productos. “Son canastas distintas”, dijeron.

Para el IPC, por ejemplo, el rubro de Alimentos y bebidas no alcohólicas se incrementó un 50,3% a lo largo de 2021 y el de “vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles” avanzó solo 28,3%.

Seguir Leyendo

Economía

Frenazo de la economía China: el banco central rebaja la tasa de interés por miedo a una recesión

Publicado

en

La economía china muestra resultados cada vez más insuficientes en el comercio minorista. El tambaleo de la burbuja inmobiliaria se esparce por toda la economía del gigante asiático.

Los resultados económicos de China volvieron a ser decepcionantes para los estándares de crecimiento que normalmente acostumbraba tener el país asiático en los últimos años. La economía china creció solamente un 4% anual en el cuarto trimestre del 2021, el resultado más bajo desde 1990.

Pero los datos mensuales revelan una desaceleración aún mayor. Las ventas minoristas en China, que reflejan una enorme proporción de la economía, dejaron de crecer en noviembre y cayeron un 0,2% en el mes de diciembre.

En comparación con diciembre de 2020, las ventas minoristas de China rebotaron un 12,5% de acuerdo a la serie original del índice, pero se trata de un mero efecto de arrastre estadístico después de haber registrado una brutal caída en 2020.

La industria manufacturera también registró un fuerte enfriamiento en el ritmo del crecimiento mensual, un fenómeno que se acrecentó especialmente entre julio y septiembre del año pasado. La industria china creció un 3,8% anual en diciembre de 2021, cuando en 2019 mantenía tasas superiores al 6% anual.

Ante la evidente desaceleración de la economía, el Banco Central de China decidió recortar las tasas de interés de la política monetaria, con el objetivo de estimular la economía vía liquidez y más endeudamiento.

El temor detrás de las medidas es el surgimiento de una recesión después del desplome en las ventas del mercado inmobiliario y los problemas financieros de Evergrande. El objetivo de la autoridad monetaria china es evitar una mayor expansión de la recesión sobre cada vez más sectores de la economía.

Aún sin recesión, la desaceleración de la economía china supone un gran problema para el actual esquema de política económica bajo el liderazgo del dictador Xi Jinping. En su gestión, la deuda pública de China pasó de representar el 37% del PBI en 2013 hasta llegar al 66,8% en 2020. En el mismo período, el déficit fiscal trepó del 2% del PBI al 4,2% en 2018, y 3,7% del PBI en 2020.

La política fiscal desequilibrada de Xi Jinping se tornaría mucho más explosiva e insostenible si China finalmente pierde el crecimiento económico que mantuvo en los últimos años y sigue enfriando su ritmo de expansión.

Seguir Leyendo

Trending