El Decreto 748/2026 incorpora obras de vías, puentes, señalamiento, electrificación y logística al régimen de incentivos, mientras avanza la concesión del Belgrano Cargas.
A través del Decreto 748/2026, publicado este martes en el Boletín Oficial, el Poder Ejecutivo modificó la reglamentación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) con el firme propósito de incorporar de manera explícita al sector de la infraestructura ferroviaria. Esta normativa lleva la firma del Presidente de la Nación, Javier Milei, del Jefe de Gabinete, Diego Santilli, y del Ministro de Economía, Luis Andrés Caputo.
La iniciativa surge como respuesta directa al deplorable estado de la red ferroviaria argentina, construida en gran parte hace varias décadas y sumida hoy en un alarmante desgaste operativo debido al abandono de las gestiones kirchneristas.
Trenes argentinos
Frente a una infraestructura declarada en emergencia hasta mediados del año 2028, la administración de Javier Milei ha decidido romper con el tutelaje estatal e incentivar inversiones privadas genuinas en obras de renovación, sustitución, transformación y desarrollo de la infraestructura ferroviaria existente, además de toda aquella infraestructura accesoria indispensable para la logística nacional.
Según los propios fundamentos de la norma, el objetivo principal es “dotar de mayor precisión y previsibilidad al encuadre de las inversiones que recaen sobre infraestructura ferroviaria preexistente, atendiendo a la naturaleza de las obras ejecutadas y a sus efectos sobre las condiciones de operación y la capacidad de transporte de la infraestructura”.
De esta manera, el Gobierno modifica de raíz el Decreto 749/2024 (que originalmente reglamentó el RIGI creado bajo la histórica Ley de Bases) para otorgar las máximas garantías de seguridad jurídica a los capitales que decidan apostar por el país.
En su visión de convertir a la Argentina en un polo de desarrollo tecnológico libre de trabas burocráticas, el Decreto 748/2026 también incorporó beneficios clave para el sector tecnológico. Bajo el nuevo esquema, se establece que la incorporación de un nuevo producto será considerada formalmente como la ampliación de un proyecto preexistente.
Para acceder a estas ventajas, la normativa exige parámetros rigurosos de innovación y seriedad financiera:
El desarrollo debe implicar una innovación real y presentar diferencias de al menos un 50% en sus componentes respecto de lo ya existente.
Trenes argentinos
Se requiere una inversión mínima computable de US$250 millones.
El producto debe contar con un ciclo de vida útil de mercado de hasta 10 años.
A diferencia del despilfarro de recursos públicos del pasado, el nuevo esquema del RIGI traza un límite técnico sumamente estricto: las tareas de conservación y mantenimiento corriente quedan estrictamente afuera del régimen.
El decreto diferencia con absoluta claridad las obras que simplemente preservan las condiciones existentes de aquellas inversiones de capital real que modifican, modernizan o amplían la capacidad productiva de la infraestructura.
Bajo esta premisa técnica, las obras de infraestructura ferroviaria que califican para el ingreso al régimen son:
La construcción de nuevas trazas ferroviarias.
La duplicación de vías en trazas ya existentes.
La renovación integral de vías.
La rehabilitación de ramales no operativos mediante la incorporación de nueva infraestructura de vías.
La renovación integral de puentes, alcantarillas y otras obras de arte de la red.
La instalación o renovación integral de sistemas de señalamiento automáticos o semiautomáticos.
La instalación o renovación de sistemas de telecomunicaciones y energía directamente vinculados a la red.
La electrificación de trazas.
La instalación de sistemas de protección activa en pasos a nivel y la construcción de cruces ferroviarios a distinto nivel.
Obras de infraestructura logística de carga, tales como nodos logísticos, puertos secos, centros de desconsolidación y transferencia de cargas, así como playas de maniobra, intercambio y clasificación.
Para evitar cualquier tipo de discrecionalidad o prebenda, el Ejecutivo modificó el artículo 60 del Anexo I del Decreto 749/2024.
A partir de ahora, para que una inversión realizada sobre una red preexistente sea catalogada formalmente como una “ampliación de un proyecto preexistente” y goce de los beneficios del RIGI, se deberá demostrar de forma fehaciente un incremento verificable de la capacidad de transporte de la infraestructura ferroviaria preexistente.
El presidente, Javier Milei.
Este incremento no quedará a criterio de burócratas: la capacidad de transporte deberá ser medida cuantitativamente a partir de parámetros técnicos objetivos, permitiendo realizar una auditoría científica que compare de manera directa la capacidad existente antes de la ejecución de las inversiones con la resultante de las obras finalizadas.
Esta adecuación del RIGI no es un hecho aislado, sino la antesala de la gran reforma de mercado que el sector ferroviario reclama hace décadas.
El anuncio se produce en un momento crucial, mientras el Gobierno de Javier Milei avanza a paso firme para lanzar, antes de que finalice el año, los pliegos para la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas.
La ambiciosa operatoria diseñada por los equipos técnicos del oficialismo apunta a otorgar una concesión por 50 años para la operación ferroviaria de cargas. Lejos del gigantismo estatal ineficiente, el nuevo diseño prevé un esquema dividido por líneas que separará el proceso entre las redes del Belgrano, San Martín y Urquiza.
Asimismo, con el objetivo de maximizar la competencia y garantizar la eficiencia del servicio, se habilitarán ofertas independientes para las unidades de negocio de infraestructura, operación ferroviaria y talleres.
