El esquema impulsado por el Gobierno introduce condiciones inéditas en el sistema vial argentino:
Inversión 100% privada, sin subsidios estatales.
Gracias a la gestión de Javier Milei, el proceso licitatorio continúa tras la revisión de impugnaciones, con inversión 100% privada y criterios de evaluación técnica y financiera
El esquema impulsado por el Gobierno introduce condiciones inéditas en el sistema vial argentino:
Inversión 100% privada, sin subsidios estatales.
En el marco de una profunda reconfiguración del modelo de infraestructura pública impulsada por el gobierno de Javier Milei, la administración nacional avanza en la Etapa II de la Red Federal de Concesiones (RFC), el ambicioso programa destinado a modernizar más de 9.000 kilómetros de rutas estratégicas mediante inversión privada total, sin recurrir a fondos del Estado. Tras el cierre del período de impugnaciones, el proceso licitatorio continúa bajo estrictos criterios de transparencia, seguridad jurídica y evaluación objetiva, consolidando un esquema que busca garantizar eficiencia, previsibilidad y calidad en la red vial nacional.
Luego de haber concesionado la Etapa I, el Gobierno avanza ahora con la Etapa II A, que contempla la licitación de más de 1.900 kilómetros de rutas nacionales, divididos en dos tramos clave para la conectividad productiva: Tramo Sur Atlántico – Acceso Sur: 1.325,17 km, incluyendo las rutas RN 3, RN 205, RN 226, y accesos críticos como la Autopista Ricchieri, la Autopista Ezeiza-Cañuelas y la Autopista Newbery. Tramo Pampa: 546,65 km, correspondiente a la RN 5, eje fundamental para el transporte agroindustrial.
En esta instancia, se recibieron 19 ofertas, de las cuales 12 fueron admitidas tras acreditar capacidad técnica y solvencia financiera, mientras que 7 fueron desestimadas, evidenciando el rigor del proceso. Particularmente, en el tramo Sur Atlántico – Acceso Sur, se presentaron 10 ofertas, con 6 aprobadas y 4 rechazadas, entre ellas la de Autopistas de Buenos Aires S.A..
La exclusión de AUBASA respondió a incumplimientos técnicos y financieros objetivos, en línea con los requisitos establecidos en el pliego. En primer lugar, la empresa no acreditó capacidad para la ejecución directa de obras, una condición central para asegurar que el concesionario cuente con recursos, experiencia y estructura propia, evitando esquemas de tercerización que diluyen responsabilidades. La documentación presentada por la firma evidenció principalmente tareas de operación, pero no la ejecución material de obras, incumpliendo así una de las exigencias clave del proceso.
En segundo término, se verificaron graves inconsistencias económico-financieras. El pliego fijaba límites claros de endeudamiento y solvencia para garantizar que las empresas pudieran asumir el riesgo sin asistencia estatal. Sin embargo, AUBASA presentó un ratio de endeudamiento de 3,75, superando ampliamente el máximo permitido de 1,50, lo que refleja una fragilidad financiera incompatible con las exigencias del sistema.
A pesar de haber contado con instancias para aclarar y complementar documentación, las observaciones no fueron revertidas. Incluso, la empresa no presentó el balance contable-financiero en forma adecuada, consolidando su exclusión. El Gobierno remarcó que los criterios aplicados fueron uniformes para todos los oferentes, sin distinción por naturaleza jurídica o jurisdicción, lo que refuerza el carácter no discrecional y transparente del proceso. Otras empresas también fueron excluidas por no cumplir con los parámetros exigidos.
Además, se destacó que AUBASA no impugnó los pliegos en la etapa correspondiente —lo que implica su aceptación plena—, aunque posteriormente realizó observaciones sobre otras ofertas invocando normativa no aplicable al procedimiento. En paralelo, otra de las empresas desestimadas presentó una impugnación que se encuentra actualmente en análisis.
La Red Federal de Concesiones constituye uno de los pilares del programa económico de Milei, basado en la eliminación del déficit fiscal y la transferencia del riesgo al sector privado. Este esquema reemplaza décadas de obra pública financiada por el Tesoro, que derivaron en deterioro vial, sobrecostos y dependencia estructural del gasto público. El nuevo modelo se apoya en un entramado normativo que incluye la Ley 27.742, junto con los decretos 695/2024 y 97/2025, que habilitan la concesión por peaje bajo la Ley 17.520. Uno de los objetivos centrales es la disolución de Corredores Viales S.A., que gestionaba cerca de 6.000 km de rutas y acumulaba un déficit superior a $268.000 millones, pese a contar con más de 3.307 empleados.
Estándar técnico de “Bache Cero”, que obliga a garantizar condiciones óptimas antes de aplicar tarifas plenas.
Sistema de tarifas tope y competencia por menor precio o menor plazo de concesión.
Tasa Interna de Retorno (TIR) máxima del 15%, limitando rentabilidades excesivas.
Además, se proyecta un ahorro fiscal de USD 6.100 millones anuales durante los próximos 15 a 20 años, consolidando el impacto macroeconómico del programa.
El plan incluye la implementación del sistema “Free Flow”, que eliminará las barreras de peaje y permitirá el cobro automático mediante TelePASE, reduciendo costos logísticos, tiempos de viaje y riesgos de accidentes. Asimismo, el modelo incorpora herramientas de transparencia digital, auditoría en tiempo real y hasta mecanismos innovadores como la tokenización de activos de infraestructura, habilitada por la Comisión Nacional de Valores.
Desde el Ejecutivo remarcan que este proceso marca un punto de inflexión histórico: el paso de un sistema basado en el gasto público y la discrecionalidad, a uno sustentado en competencia, responsabilidad empresarial y control técnico riguroso. Con más de 9.000 kilómetros en proceso de concesión, la Argentina avanza hacia un modelo donde la infraestructura deja de ser una carga fiscal para convertirse en un motor de inversión, productividad y desarrollo, en línea con la visión económica del gobierno de Javier Milei.