El futuro de la AGP está en proceso de definirse. Desde la asunción de Javier Milei, el organismo ha sido señalado como uno de los casos más representativos de la necesidad de reformas estructurales en el Estado.
En este marco, el ministro de Economía, Luis Caputo, ha propuesto la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), un ente autárquico que absorbería las funciones y recursos de la AGP y de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
La ANPYN buscaría eliminar superposiciones burocráticas y apuntar a una gestión más eficiente del sistema portuario nacional. Según el Gobierno, el objetivo es fomentar inversiones privadas, modernizar la infraestructura portuaria y reducir los costos logísticos del comercio exterior.
Sin embargo, este proceso enfrenta resistencias internas. Muchos de los funcionarios que manejaron la AGP durante el gobierno anterior permanecen en sus puestos, manteniendo prácticas cuestionadas. La influencia de estos sectores representa un desafío para implementar una gestión eficiente y transparente.
Un déficit millonario que pone en duda su sostenibilidad
Hasta hace apenas dos años, la AGP era un organismo superavitario. En 2021 reportó un excedente de 28 millones de dólares, gracias a sus ingresos en dólares y costos operativos en pesos.
Sin embargo, durante las gestiones de José Beni, miembro del Instituto Patria, y Verónica Piñero, mano derecha de Diego Giuliano, presidente del Frente Renovador de Sergio Massa, las cuentas del organismo cambiaron drásticamente. En 2022, la AGP cerró con un déficit de 10 millones de dólares, y en 2023, el rojo escaló a 45 millones.
Este déficit resulta especialmente alarmante, dado que la AGP cuenta con ingresos importantes derivados de la operación del puerto de Buenos Aires y los servicios de dragado y balizamiento de la Hidrovía, pilares estratégicos para el comercio exterior argentino.
Según especialistas, la caída financiera se explica no solo por la mala administración, sino también por el aumento en gastos discrecionales y la falta de controles efectivos.
El avance del puerto externo
El Puerto de Buenos Aires, principal nodo logístico de Argentina, está inmerso en un ambicioso plan de ampliación y modernización que busca posicionarlo como líder regional en el comercio marítimo.
El avance de las obras
Sin embargo y a pesar del déficit, la AGP continúa avanzando con una obra valuada en 15 millones de dólares que fue licitada en el 2020 y adjudicada en el 2021 que no había mostrado signos de avance hasta comienzos de este año.
Aunque la entidad asegura que se financia con recursos propios, las dudas acerca del origen de los fondos persiste dado el déficit de la empresa y la postura del Gobierno nacional con respecto a la obra pública.
El avance de la obra
El avance de la obra se puede apreciar gracias a las fotos satelitales de un vídeo que fue difundido en diversas redes sociales tales como X, ex Twitter, y Youtube.
El pliego de la obra
Cuando este medio intentó comunicarse con la arenera Sarthou, que efectivamente está llevando a cabo las obras a pesar de que la licitación fue adjudicada a Pentamar S.A., para obtener más precisiones sobre el avance de la obra, no obtuvo respuestas.
Decreto 299/2023: la puerta abierta a las irregularidades
El Decreto 299/2023, promulgado durante el gobierno de Alberto Fernández, es un elemento clave para entender lo que ocurre en la AGP. Este decreto derogó el Decreto 870/2018, que establecía un marco de mayor regulación para la concesión y operación de terminales portuarias en Buenos Aires.
El decreto de Alberto Fernández
Con esta derogación, la AGP quedó facultada para gestionar concesiones y obras, reduciendo los controles en las licitaciones públicas. Además, el decreto permite extender las concesiones actuales sin necesidad de pasar por procesos competitivos de licitación, como ocurrió con la Terminal 4 del grupo Maersk, que según fuentes del sector, sería la principal beneficiaria de la obra en cuestión.
La implementación de estas políticas ha reforzado la influencia de sectores vinculados a la “casta” portuaria, término que el presidente Javier Milei utiliza para describir redes de intereses políticos, sindicales y empresariales que operan con poca transparencia en organismos clave del Estado.
