La República Oriental del Uruguay asiste, una vez más, al espectáculo de siempre. En el Parlamento y en los medios, la clase política se desgarra las vestiduras por el caso Cardama: garantías truchas, pagos anticipados sin documentación original, prórrogas políticas, acusaciones cruzadas entre el gobierno anterior y el actual, interpelaciones, comisiones investigadoras y carpetazos mutuos que llenan titulares. Se pelean por unos barcos que nunca llegaron, por millones de euros que se esfumaron en un contrato fallido y por quién tiene la culpa de la negligencia. Mientras tanto, a 150 millas náuticas al sureste de Punta del Este, y más allá de la milla 200, una armada fantasmal de poteros chinos opera con impunidad casi total. Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). Compite de manera desleal y depredadora contra la flota oriental. Y nadie parece interesado en mirar el mar.0
Los datos son contundentes y no admiten eufemismos. En 2024, aproximadamente 231 embarcaciones extranjeras ingresaron a aguas uruguayas a pescar de forma ilegal: un barco cada día y medio, según exposiciones ante la Comisión Especial del Frente Marítimo de la Cámara de Diputados.4 La mayoría son poteros de bandera china dedicados al calamar. La Armada Nacional ha tenido que protagonizar persecuciones nocturnas: en un caso reciente, el ROU 23 “Maldonado” y una aeronave naval detectaron buques con luces encendidas (técnica típica de la pesca de calamar) dentro de la Zona Económica Exclusiva. Hubo intento de fuga, persecución de horas y abordaje. En la bodega de víveres de uno de ellos aparecieron 11 toneladas de calamar embolsado. Casos como el del Lu Rong Yuan Yu 606 no son excepciones: son el patrón.27
Montevideo se ha consolidado como el principal hub logístico de la flota china en el Atlántico Sur. Es el puerto preferido precisamente por la laxitud de los controles. Expertos en pesca INDNR han documentado que, en años recientes, de cientos de arribos de buques extranjeros (alrededor de 300 anuales en promedio, con predominio chino), las inspecciones son mínimas: en un período de referencia se revisó apenas el 10 % y, de ese porcentaje, apenas una embarcación china. Ninguna sanción efectiva en la mayoría de los casos.2820 Los mismos buques que operan en el “Agujero Azul” frente a la Patagonia argentina —entre 500 y 600 en temporada alta, de los cuales el 60-70 % son chinos— usan Montevideo para reabastecerse, cambiar tripulación, reparar y, en no pocos casos, descargar capturas de origen dudoso. Algunos apagan el AIS (sistema de identificación automática) durante horas o días. Otros ingresan a la ZEE uruguaya o argentina bajo el pretexto de “refugio por temporal” y aprovechan para pescar.61
El impacto sobre la pesca oriental es directo y devastador. La flota local de altura y costera compite contra un monstruo subsidiado por el Estado chino: combustible barato, créditos blandos, nula exigencia de cuotas reales en alta mar y una lógica de depredación industrial. Mientras los barcos uruguayos enfrentan conflictos laborales que han paralizado operaciones durante semanas (pérdidas estimadas entre 37 y 42 millones de dólares en un solo episodio reciente), cuotas reducidas a la mitad (de 70.000 a 35.000 toneladas en el Frente Marítimo) y caídas en las exportaciones (de 130 millones de dólares en 2023 a 93,6 millones en 2024), los poteros chinos extraen calamar Illex y otras especies sin límites efectivos.313 El resultado es previsible: stocks bajo presión, precios deprimidos por la oferta ilegal en los mercados internacionales y una industria local que ve cómo su principal recurso se esfuma hacia puertos asiáticos o se lava a través de transbordos opacos.
Pero el problema no es solo económico. Es de soberanía y de modelo de país. La flota de altura china —estimada globalmente entre 3.000 (cifra oficial de Beijing) y más de 16.000 embarcaciones según análisis independientes— no opera como un actor comercial normal. Es un instrumento de poder. Después de agotar sus propios caladeros costeros, China proyecta su flota a miles de kilómetros: África, el Pacífico Sur, el Atlántico Sudoccidental. En América Latina genera pérdidas anuales estimadas en más de 1.000 millones de dólares entre salarios, impuestos y recursos perdidos. En África la cifra trepa a 11.000 millones. China lidera, año tras año, el índice mundial de pesca INDNR.2126 Apaga transpondedores, usa banderas de conveniencia, practica el transbordo en alta mar y mantiene tripulaciones en condiciones que organismos internacionales y el Departamento de Estado de Estados Unidos han calificado de trabajo forzoso, retención de pasaportes, violencia e incluso muertes por beriberi (enfermedad de la malnutrición). En Montevideo se han desembarcado decenas de cadáveres en los últimos años: un promedio de un tripulante muerto cada dos meses en ciertos períodos, la mayoría de buques chinos o asociados. El puerto uruguayo se ha convertido, sin quererlo o queriéndolo, en eslabón de esa cadena.1724
La crítica debe ser frontal. Mientras Uruguay discute un Tratado de Libre Comercio con China, recibe buques hospital de la Armada del Ejército Popular de Liberación y mantiene una relación comercial creciente, permite que la misma potencia use su principal puerto como base de operaciones de una flota que depreda los recursos compartidos del Atlántico Sur. No se trata de xenofobia: se trata de realismo estratégico. Un país pequeño no puede permitirse ser el “patio de maniobras” de una potencia que no respeta las reglas que exige a los demás. La pesca ilegal china no es un fenómeno aislado de “algunos barcos piratas”: es política de Estado, subsidiada, coordinada y protegida por la opacidad deliberada. Cuando un buque sancionado por Estados Unidos por violaciones de derechos humanos (como el Zhen Fa 7) opera hasta hace poco frente al Mar Argentino usando Montevideo como base, el mensaje es claro: la impunidad paga.1
Cabe plantear una hipótesis que nadie formula abiertamente: ¿existe un trasfondo más profundo que explique este silencio ensordecedor? La clase política uruguaya, de distintos partidos y colores, muestra una cercanía sospechosa con China que trasciende los meros intercambios comerciales. Acuerdos estratégicos, visitas de alto nivel, proyectos de infraestructura y la renuencia sistemática a confrontar el tema de la pesca INDNR generan la impresión de que hay intereses —o al menos una excesiva prudencia diplomática— que impiden abordar el elefante en la habitación. Nadie toca este asunto con la contundencia que merece. Mientras se multiplican los carpetazos por Cardama, el saqueo del mar oriental permanece en un segundo plano, como si formara parte de un costo aceptable de la relación bilateral. No se acusa a nadie en particular; simplemente se observa un patrón de omisión que resulta, como mínimo, inquietante y que merece un debate público serio.
La clase política uruguaya, ocupada en el circo de Cardama —donde se discute si las garantías eran falsas, si los pagos fueron irregulares y quién mintió primero—, no encuentra tiempo para tipificar la pesca ilegal como delito (hoy es apenas una sanción administrativa), para reforzar de verdad las inspecciones portuarias, para exigir que todo buque que use Montevideo demuestre la legalidad de sus capturas de los últimos meses o para invertir en capacidades reales de control marítimo. La Armada hace lo que puede con recursos limitados. Los pescadores locales pagan el precio. El ecosistema marino también.
Uruguay no puede seguir mirando hacia otro lado. La soberanía no se defiende solo con discursos en el Parlamento ni con interpelaciones mediáticas. Se defiende controlando el propio mar, negando bases logísticas a quienes depredan y exigiendo reciprocidad a las potencias. Mientras la política se pelea por un contrato fallido de patrulleras que debían servir, precisamente, para vigilar estas aguas, los barcos chinos siguen iluminando la noche con sus potentes focos, vaciando el caladero y dejando a la pesca oriental en desventaja estructural. El saqueo no es invisible. Solo es conveniente no verlo.
