ADIF calificó de “obsoleto y no interoperable” el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla; años después, las fallas de señalización precedieron a accidentes ferroviarios mortales.
El deterioro estructural de la red de alta velocidad en España ha dejado de ser una sospecha para convertirse en una trágica realidad institucional. Bajo el mando del gobierno socialista de Pedro Sánchez y la nefasta gestión del ministro de Transportes, Óscar Puente, la red nacional padece una galopante falta de inversión, obsolescencia técnica y abandono operativo que amenaza a diario la vida de los usuarios.
Esta alarmante desatención oficial alcanzó su punto de máxima gravedad no por un imponderable de la naturaleza, sino por la inacción deliberada del Ejecutivo central. Documentación oficial demuestra que los máximos responsables del gestor de infraestructuras ADIF y del Ministerio de Transportes poseían constancia documental sobre los graves fallos de la red. Lejos de acometer las reformas urgentes requeridas, la cúpula socialista postergó las inversiones necesarias en la infraestructura nacional, condenando a las vías españolas a episodios reiterados de parálisis y tragedia.
Para poder circular por el trazado a Andalucía, las empresas se vieron forzadas a instalar un adaptador denominado STM («Specific Transmission Module»), un dispositivo de transición de alta fragilidad. Fuentes del sector privado calificaron el proceso de adaptación al LZB como «una pesadilla para los ingenieros». De hecho, la presidenta de Ouigo en España definió el proceso como «una carrera de obstáculos y una maratón al mismo tiempo» de «enorme complejidad técnica», lo que obligó a retrasar el desembarco de su compañía en la ruta por 22 meses, inaugurando sus servicios recién el 16 de enero de 2025, mientras que Iryo lo hizo el 31 de marzo de 2023.
Un documento oficial de ADIF reconocía que el sistema de señalización LZB de la línea Madrid-Sevilla estaba obsoleto y dificultaba la circulación de los trenes
El punto neurálgico del escándalo institucional lo constituye un documento oficial de ADIF elaborado en noviembre de 2022. Según reveló la investigación periodística de The Objective, el gestor estatal redactó un pliego técnico de 194 páginas destinado a la licitación de un tren para las vías de alta velocidad. En dicho informe, ADIF admitió textualmente la urgente necesidad de «renovar el sistema de señalización LZB obsoleto y no interoperable» que opera en la LAV Madrid-Sevilla desde abril de 1992.
El propio organismo público admitió por escrito que este equipamiento caduco era el que «imposibilita en gran medida la prestación de servicios de nuevos operadores en detrimento de la competencia». En términos técnicos, los trenes de las compañías privadas Iryo y Ouigo vienen de fábrica equipados de forma nativa con el sistema europeo ERTMS («sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo»).
Pedro Sánchez y Óscar Puente
La gravedad de la situación era ampliamente conocida en sede parlamentaria. El 5 de octubre de 2026, durante su comparecencia ante la comisión de investigación del Senado creada tras los accidentes de Adamuz y Gelida, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, alertó de manera tajante a sus Señorías y a ADIF. Fabrizio Favara dejó asentado en el Diario de Sesiones que en la línea Madrid-Sevilla el «asunto más frecuente» de incidencia era el LZB: «es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo re conectarse y empezar nuevamente el servicio».
La nefasta consecuencia de ignorar durante cuatro años estos avisos documentados se materializó la mañana del 28 de octubre de 2026. A las 8:30, 24 minutos antes de la catástrofe, ADIF registró una severa caída en la central LZB de Urda. Como había advertido el CEO de Iryo, la desconexión provocó la detención automática del tren de la compañía italiana en la vía. Cumpliendo estrictamente el protocolo, la maquinista comunicó de inmediato al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha que la máquina se encontraba paralizada y con severas dificultades para reiniciar el sistema y reanudar la marcha.
Pedro Sánchez y Óscar Puente
Pese a que el tren de Iryo continuaba detenido e imposibilitado de moverse, el centro de mando de ADIF autorizó a un AVE de Renfe que venía por detrás a reanudar la marcha a velocidad «normal». A las 8:54, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad entre Los Yébenes y Urda (Toledo), el AVE que circulaba a más de 160 km/h impactó de lleno contra la parte posterior del Iryo parado.
La colisión provocó el descarrilamiento de las unidades y el despeñamiento de vagones por un terraplén, causando un baño de sangre con 69 personas muertas y más de un centenar de heridos. Aunque ADIF había adjudicado la sustitución del antiguo LZB por el moderno ERTMS en octubre de 2021, el gobierno socialista de Pedro Sánchez y su ministro de Transportes, Óscar Puente, dilataron incomprensiblemente las obras de ejecución. La inacción deliberada de la administración del PSOE ante un fallo técnico que tenían acreditado por escrito desde 2022 convierte a este siniestro en una responsabilidad política e ineludible del régimen.
