El Puerto de Montevideo acumuló más días con interrupciones operativas por medidas gremiales que los que se pueden atribuir, en el mismo recorte de tiempo, a cierres sostenidos de dos terminales que trabajan bajo fuego: Izmail, en el Danubio ucraniano, y Haifa, en el Mediterráneo israelí. La cifra no la pone un columnista. La pone el relevamiento de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU): 35 días con episodios de interrupción en 2025 y 40 entre el 1° de enero y el 8 de setiembre de 2026. En todo 2025 el máximo se concentró en octubre. En 2026, el pico fue junio.
Eso no significa que el puerto entero se apague 40 jornadas corridas. El gobierno lo recuerda cada vez que la oposición pide esencialidad. El secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, precisó que no hubo “35 días de paro de la actividad portuaria”, sino días con “diversas medidas” y, en el recuento oficial, unas 175 o 178 horas de paralización. La distinción es real. También lo es el efecto: cuando la Terminal Cuenca del Plata (TCP) —80% Katoen Natie, 20% ANP— baja a una guardia gremial “insuficiente”, se mueve un buque a ocho o diez contenedores por hora, el patio de vacíos queda sin gente y los camiones esperan hasta 18 horas. La Intergremial de Transporte de Carga estimó pérdidas de facturación de US$ 400.000 a 500.000 por día. En octubre de 2025, siete días de conflicto le alcanzaron a la UEU para hablar de más de US$ 60 millones.
La comparación con la guerra no es literaria. Es operativa.
Izmail sigue cargando con drones encima
Izmail se convirtió en válvula de escape cuando Rusia bloqueó los puertos de Gran Odesa. Después volvió a ser ruta de respaldo, no de lujo: el tráfico por el Danubio cayó cuando reabrieron los puertos de aguas profundas, pero el puerto no se cerró. Lo que recibe son ataques. Drones sobre depósitos, buques civiles dañados, cortes de luz, alertas aéreas que en agosto de 2026 sumaron, en la región de Odesa, 300 avisos y 238 horas. Hay colas de hasta 80 barcos en el canal de Sulina y esperas de 14 a 17 días. Hay incendios y muelles golpeados. Lo que no hay es una asamblea permanente que decida, un lunes a las 7.30, que la terminal trabaja a media máquina hasta nuevo aviso. Las autoridades ucranianas suelen repetir la misma frase después de cada oleada: las operaciones “se mantienen estables”. No es heroísmo de folleto. Es que el costo de parar el corredor es, literalmente, de guerra.
Haifa tampoco se tomó el día
Haifa, el principal puerto de Israel, operó durante la guerra con Hamás, los misiles de Hezbollah y los intercambios con Irán. Hubo restricciones a cargas peligrosas, líneas que recortaron escalas —Maersk y Hapag-Lloyd llegaron a pausar o reducir servicios en junio de 2025— y un impacto cercano en la refinería Bazan. Eilat sí quedó herido de muerte comercial por el bloqueo hutí. Haifa no. Reportes de operadores y de la propia autoridad portuaria coinciden en lo mismo: barcos atracando, grúas en marcha, protocolos de seguridad endurecidos, continuidad. Un misil cerca no es un paro de 48 horas por jornales asegurados. Es otro régimen de riesgo. Y aun así, el puerto no se acostumbró a interrumpir el comercio como método de negociación.
Lo que se discute en Montevideo no es la existencia del sindicato
El conflicto de 2026 gira, otra vez, en torno al convenio colectivo de unos 550 trabajadores de TCP. El gremio reclama estabilidad de jornales, regulación del franco y, en distintas etapas, jornada reducida sin pérdida salarial. Denuncia que los sueldos quedaron atados a mínimos de hace más de 20 años y que las obras para convertir a Montevideo en hub regional no llegan. La empresa dice que presentó mejoras, que la asamblea las valoró y que la guardia unilateral no alcanza para operar. El Ministerio de Trabajo media. El subsecretario Hugo Barretto pidió “tomar con naturalidad” la perturbación que genera una huelga. En el Senado, blancos como Javier García y Sebastián Da Silva hablaron de decenas de días, de “20 o 30 sindicalistas” midiendo la temperatura del gobierno y de esencialidad. El oficialismo responde que el resto del puerto funciona y que las partes están “cerca”.
Ese “cerca” ya se usó en octubre de 2025, cuando el conflicto por el software Navis N4 —el sindicato temía pérdida de puestos; la empresa decía que el sistema corre en 300 puertos— dejó la terminal intermitente 25 días. Se firmó. Volvió el Consejo de Salarios. Volvieron las asambleas. Volvió el camión en la fila.
Hay, además, una capa política que El País y otros medios describieron sin eufemismos: el puerto es uno de los últimos territorios de peso del Partido Socialista dentro del mapa gremial, en tensión con el MPP que gobierna. No hace falta suscribir la palabra “mafia” para registrar el patrón. Medidas sorpresa, guardia que no cubre la operativa, costos que no paga el dirigente que vota el paro sino el exportador que pierde la ventana de atraque, el transportista que duerme en la rambla y el país que vende la idea de ser previsible.
La pregunta que deja el número
Un día de interrupción en Montevideo no es igual a un día de ataque en Izmail. Uno es un derecho constitucional ejercido como palanca. El otro es un crimen de guerra contra infraestructura civil. Confundirlos sería de mala fe. Comparar el resultado sobre la cadena logística no lo es.
Uruguay no está en guerra. Tiene un puerto que concentra el grueso del comercio exterior contenerizado y un conflicto que, medido en días con episodios, ya superó el año anterior antes de terminar setiembre. Ucrania mueve grano con sirenas. Israel mueve contenedores con interceptores en el aire. Montevideo discute si 25 jornales mensuales y una guardia “por tiempo indeterminado” justifican que el principal nodo del país opere peor, en regularidad, que dos terminales que amanecen contando drones.
La “mafia” del título es una metáfora pesada. El dato no lo es. Un país chico que vive de exportar no puede darse el lujo de que su principal puerta al mundo tenga más jornadas de zozobra laboral que las que la guerra le impone a quienes sí están bajo fuego. Si el gobierno cree que la perturbación hay que tomarla con naturalidad, los números de la UEU, de los transportistas y de las ventanas de atraque que se pierden dicen otra cosa: lo excepcional se volvió rutina. Y la rutina, en un puerto, es la forma más silenciosa de perder un país.
